Τον Φεβρουάριο του 2020 αναμένεται να ολοκληρωθεί το νέο Γενικό Σχέδιο Μεταφορών που εκπονεί ο ΟΑΣΑ.
Όπως είχε επισημάνει πριν από λίγες ημέρες ο Αθήνα 9.84, η διοίκηση του Οργανισμού προτίθεται να υιοθετήσει ένα καινούργιο μοντέλο, σύμφωνα με το οποίο η συχνότητα των δρομολογίων των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Αθήνα να καθορίζεται από τη ζήτηση κάθε δρομολογίου, είτε των οδικών είτε των σταθερών συγκοινωνιών, ενώ η τιμή του εισιτηρίου θα διαμορφώνεται βάσει του κόστους λειτουργίας κάθε γραμμής.
Το σημερινό δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι βασισμένο σε στοιχεία μελετών για τη ζήτηση, τις μετακινήσεις και τους προορισμούς, που είναι τουλάχιστον 15 ετών.
Η επικαιροποίηση των στοιχείων θεωρείται αναγκαία, ώστε να αποτυπώνονται οι σημερινές συνθήκες και ανάγκες στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς του Λεκανοπεδίου.
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα έχει κεντρικό και σημαίνοντα ρόλο στον νέο σχεδιασμό, δεδομένου ότι έχει συμβάλει καταλυτικά στη βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων του ΟΑΣΑ και των δύο θυγατρικών εταιρειών (ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ).
Ήδη στελέχη του Οργανισμού «μετρούν» τη ζήτηση των δρομολογίων, το κόστος κάθε γραμμής και την ανθρωπογεωγραφία του επιβατικού κοινού, προκειμένου να καταγραφούν οι ιδιαίτερες συνθήκες κάθε δρομολογίου, όπως πόσοι επιβάτες το χρησιμοποιούν, το οικονομικο-κοινωνικό τους προφίλ κλπ. Με βάση αυτές τις πληροφορίες αναμένεται να καταρτιστεί όχι μόνο η συχνότητα κάθε δρομολογίου αλλά και το ιδανικό ύψος του εισιτηρίου, ώστε να ικανοποιούνται και τα κοινωνικά κριτήρια αλλά και το λειτουργικό κόστος κάθε γραμμής.
Έμφαση στην κοινωνική πολιτική
Η κοινωνική πολιτική του ΟΑΣΑ και των θυγατρικών του αποτελεί κομβικό στοιχείο για τη διοίκηση του Οργανισμού, η οποία θεωρεί ότι οφείλει να εξασφαλίζει το δικαίωμα μετακίνησης όλων των ομάδων του πληθυσμού, όμως σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αποζημιώνεται για τις μειωμένες ή δωρεάν μετακινήσεις, με δεδομένο ότι αυτές δεν εμπίπτουν στην κρατική επιχορήγηση. Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ, οι 4 στους 10 επιβάτες είναι δικαιούχοι δωρεάν ή μειωμένου κομίστρου και στον Οργανισμό κυριαρχεί η άποψη ότι το αρμόδιο υπουργείο οφείλει να μεριμνήσει για την κάλυψη αυτής της δαπάνης.
Στους στρατηγικούς στόχους του ΟΑΣΑ περιλαμβάνονται επίσης η αδιάλειπτη πρόσβαση των Ατόμων με Αναπηρία στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, η ολοκλήρωση του ψηφιακού μετασχηματισμού των φορέων των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας (η επιτυχία στην εφαρμογή του συστήματος της τηλεματικής και στις λεωφορειακές γραμμές άνοιξε το δρόμο) και η υιοθέτηση ενός Ολοκληρωμένου Συστήματος Προληπτικής Συντήρησης που στην ουσία θα εκτιμά την τεχνική ετοιμότητα του στόλου σε πραγματικό χρόνο και θα προγραμματίζει τη βέλτιστη συντήρηση των οχημάτων.
Δέκα χρόνια μετά την τελευταία επικαιροποίηση
H τελευταία επικαιροποίηση των στοιχείων αυτών πραγματοποιήθηκε πριν από 10 χρόνια, το 2009, στο πλαίσιο του τότε εκπονηθέντος Γενικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής (ΓΣΜΑ), που περιλάμβανε αριθμό προγραμματισμένων έργων υποδομής και σειρά προτεινομένων συγκοινωνιακών, οργανωτικών, λειτουργικών και θεσμικών μέτρων, καθώς επίσης και την αξιοποίηση νέων τεχνολογιών, που θα προέκυπταν από τη διεξαγωγή νέων μελετών ζήτησης μετακινήσεων και προέλευσης προορισμού, για τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών της ζήτησης μετακινήσεων στην Αττική. Τα περισσότερα από αυτά ωστόσο έμειναν «στα χαρτιά» λόγω της οικονομικής κρίσης.
Η οικονομική κρίση αποτέλεσε μεταξύ άλλων έναν από τους κύριους λόγους που η πλειοψηφία από τα προτεινόμενα μέτρα του ΓΣΜΑ δεν υλοποιήθηκαν, εξαιρουμένων κυρίως των τροποποιήσεων λεωφορειακών γραμμών για την τροφοδότηση των μέσων σταθερής τροχιάς και της υλοποίησης των δύο μεγάλων έργων, του Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου και της Τηλεματικής.
Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ «η σκοπιμότητα για τον ανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου μέσω της εκπόνησης ενός νέου Γενικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής προκύπτει από:
• τη συνεχή και με ταχύτατους ρυθμούς αλλαγή των οικονομικών, πολεοδομικών και κοινωνικών συνθηκών στην Αττική,
• τη διαφοροποίηση των μετακινήσεων με ΙΧ οχήματα, λόγω της μεταβολής της τιμής των καυσίμων,
• την προώθηση εναλλακτικών μορφών αστικής κινητικότητας (π.χ. ποδήλατα) σε συνδυασμό με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς,
• την ανάγκη ανάληψης μεγαλύτερου ποσοστού από τις μετακινήσεις των κατοίκων,
• την ανάγκη συνέργειας με τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που εκπονούνται από τους ΟΤΑ του Ν. Αττικής,
• την ανάγκη χρήσης νέων τεχνολογιών για την αύξηση της αποδοτικότητας των ΜΜΜ και της πληροφόρησης των επιβατών,
• την ανάγκη διαλειτουργικότητας όλων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς».
Ισίδωρος Ρούσσος
