Η αγορά της κρουαζιέρας στη χώρα μας, η οποία αποτελεί κι έναν από τους δημοφιλέστερους προορισμούς της Μεσογείου, είναι το αντικείμενο της νέας μεγάλης έρευνας της διαΝΕΟσις με τίτλο «Η Μεγάλη Πρόκληση της Κρουαζιέρας».
Την έρευνα παρουσίασαν, στην εκπομπή «Αθήνα Σήμερα» με τη Νόνη Καραγιάννη, ο Θοδωρής Γεωργακόπουλος, διευθυντής Περιεχομένου και ο Κυριάκος Πιερρακάκης, διευθυντής Ερευνών της διαΝΕΟσις, διατυπώνοντας, μαζί με τα συμπεράσματα, και συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των ελληνικών λιμένων και τους τρόπους με τους οποίους έξι από αυτά μπορούν να εξελιχθούν σε σημαντικούς λιμένες αφετηρίας.
Η κρουαζιέρα αποτελεί ανεξερεύνητο πεδίο για εκατομμύρια Έλληνες. Μόνο 17.000 συμπολίτες μας προτιμούν τον συγκεκριμένο τρόπο διακοπών κάθε χρόνο, πράγμα που αντιστοιχεί στο μικρότερο ποσοστό κατά κεφαλήν στην Ευρώπη, αλλά που είναι και το μικρότερο απόλυτο νούμερο μετά του Λουξεμβούργου. Μολονότι είμαστε μια χώρα γεμάτη νησιά και λιμάνια, δεν έχουμε αναπτύξει καθόλου αυτή την τουριστική συνήθεια.
Οι πολίτες άλλων χωρών που την έχουν αναπτύξει, πάντως, μας έχουν ανακαλύψει. Και μας προτιμούν.
Συνολικά περίπου 25 εκατομμύρια άνθρωποι ταξιδεύουν με κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο, ένα πολύ μικρό υποσύνολο των περίπου 1,2 δισεκατομμυρίων ανθρώπων που ταξιδεύουν με σκοπό τις διακοπές παγκοσμίως. Έχει, ωστόσο, δύο χαρακτηριστικά που την κάνουν πολύ ενδιαφέρουσα για τους δικούς μας σκοπούς: Πρώτον, αναπτύσσεται ραγδαία (με συνολική αύξηση 62% τη δεκαετία 2007-2016), αψηφώντας γεγονότα όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση και το ναυάγιο του Costa Concordia και, δεύτερον, αφορά άμεσα την χώρα μας.
Η Μεσόγειος είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο, μετά την Καραϊβική. Δεκάδες κρουαζιερόπλοια κάθε είδους και μεγέθους μεταφέρουν περίπου 7,5 εκατομμύρια επιβάτες στα λιμάνια της Μεσογείου κάθε χρόνο.
Τα home-ports είναι η σημαντικότερη κατηγορία λιμένων κρουαζιέρας, καθώς τα έσοδα που αποφέρουν στις τοπικές οικονομίες είναι πολλαπλάσια.
Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στο λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφτάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία, τις οποίες θα δούμε πιο αναλυτικά παρακάτω.
Στην Ελλάδα 42 λιμάνια φιλοξενούν κάθε χρόνο 5,2 εκατομμύρια κινήσεις επιβατών σε 4.300 κρουαζιέρες. «Κινήσεις επιβατών», παρεμπιπτόντως, αποκαλούμε τις στάσεις που κάνει κάθε επιβάτης σε λιμάνια κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας του. Ένα κρουαζιερόπλοιο 1.000 επιβατών που κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του ελλιμενίζεται σε τέσσερα λιμάνια μετρά 4.000 «κινήσεις επιβατών». Αυτό είναι και το χρησιμότερο μέγεθος για την αγορά της κρουαζιέρας. Περισσότεροι από 2 εκατομμύρια μεμονωμένοι ταξιδιώτες φτάνουν στα ελληνικά λιμάνια με κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο, αλλά το επίσημο νούμερο που αφορά την αγορά είναι το πόσες στάσεις -«κινήσεις» κάνουν αυτοί οι επιβάτες στα λιμάνια μας. Το νούμερο αυτό τα τελευταία χρόνια είναι λίγο-πολύ σταθερό γύρω στα 5-5,5 εκατομμύρια κινήσεις.
Από αυτά τα 42 λιμάνια, πάντως, μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης. Το 2016 οι επιβιβάσεις / αποβιβάσεις επιβατών home-porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 -ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν. Πέρυσι οι επιβάτες που ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από ένα ελληνικό λιμάνι ήταν 60.000 λιγότεροι από ό,τι το 2010.
Η Ελλάδα έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε αριθμό home-portings. Την ίδια ώρα, το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας.
Για χαμένη ευκαιρία μίλησε ο Καθηγητής Γιώργος Βαγγέλας, συντονιστής της έρευνας, τονίζοντας ότι η χώρα μας δεν έχει επωφεληθεί από την ανάπτυξη της κρουαζιέρας παγκοσμίως. «Έχουμε σαν χώρα χάσει το τρένο της ανάπτυξης της κρουαζιέρας. Οι παράγοντες είναι πολλοί» ανέφερε, εντοπίζοντας τα προβλήματα -μεταξύ άλλων- στις μη επαρκείς υποδομές των ελληνικών λιμανιών αλλά και στην αδυναμία επικοινωνίας λιμανιών -Δήμων, κυρίως στον τομέα των μεταφορών, επισημαίνοντας την ανάγκη να μπουν ιδιώτες επενδυτές στα ελληνικά λιμάνια, σε συνδυασμό με το κράτος, προκειμένου αυτά να αναβαθμιστούν.
Η κάμψη που παρουσιάζει η ανατολική Μεσόγειος στην κρουαζιέρα οφείλεται στις γεωπολιτικές συνθήκες, σημείωσε ο Γενικός Γραμματέας του ΣΕΤΕ, Γιώργος Βερνίκος, σχολιάζοντας ότι όσον αφορά το home porting χρειάζεται μία συνέπεια στον τουρισμό, κάτι που επέδειξε η Βαρκελώνη τα τελευταία χρόνια, η οποία δίνοντας έμφαση στις λεπτομέρειες, κατάφερε να πάρει τα πρωτεία από τη Γένοβα.
Ο κ. Βερνίκος δήλωσε αισιόδοξος για τον μέλλον του λιμανιού του Πειραιά προς αυτή την κατεύθυνση, ενώ εξέφρασε επιφυλάξεις όσον αφορά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Εξέφρασε δε την άποψη ότι ο θαλάσσιος τουρισμός θα αναπτυχθεί πολύ πιο γρήγορα τα επόμενα χρόνια και ότι η χώρα μας έχει τεράστιο μέλλον στον τομέα της κρουαζιέρας.
«Η κρουαζιέρα είναι σημαντική συνιστώσα του τουριστικού προϊόντος και του μέλλοντος της χώρας», τόνισε η Άννα Διαμαντοπούλου, συνιδρύτρια της Κίνησης «Ώρα Αποφάσεων» και πρόεδρος του Δικτύου για την Μεταρρύθμιση στην Ελλάδα και την Ευρώπη, η οποία διετέλεσε υπουργός Ανάπτυξης το 2012, όταν πέρασε και το πολυνομοσχέδιο το οποίο περιελάμβανε την άρση του καμποτάζ. «Η συνολική απελευθέρωση του καμποτάζ δείχνει ότι ήμασταν η τελευταία χώρα της Ευρώπης κι έγινε μετά από μεγάλη σύγκρουση» δήλωσε χαρακτηριστικά.
Η κ. Διαμαντοπούλου χαρακτήρισε «ουτοπία» ότι θα υπάρξουν δημόσιες επενδύσεις για «να γίνουν πράγματα στα λιμάνια», τονίζοντας την ανάγκη να δοθούν αρμοδιότητες στις πόλεις.
«Όταν έχουμε έξι διαφορετικές υπηρεσίες του Δημοσίου που πρέπει να συντονιστούν, όταν δεν υπάρχουν χρήματα, αν περιμένουμε να γίνουν όλα αυτά δεν θα έχουμε αποτέλεσμα» ανέφερε και τόνισε «Απαιτείται αλλαγή μοντέλου, με το ελληνικό κράτος να μεταφέρει τις αρμοδιότητες στους δήμους, οι οποίοι θα αναλαμβάνουν την ευθύνη και την πρωτοβουλία για την κατάρτιση business plan και για τις συνεργασίες με τον ιδιωτικό τομέα».
Συνολικά στη Μεσόγειο η αύξηση του αριθμού των επιβατών ανά κρουαζιέρα την περίοδο 2010-2016 κυμάνθηκε στο 23%, καθώς οι εταιρείες έβαζαν στην αγορά ολοένα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια. Στην Ελλάδα την ίδια περίοδο η αύξηση ήταν μόλις 6%, καθώς τα περισσότερα λιμάνια μας δεν μπορούν να φιλοξενήσουν πολύ μεγάλα πλοία. Είμαστε 4οι στη Μεσόγειο σε αριθμό επιβατών, αλλά μόλις 8οι σε έσοδα, ενώ σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2021 η κρουαζιέρα θα φέρνει στη χώρα το 10% των τουριστών της, αλλά μόνο των 3% των τουριστικών εσόδων.
Αλλά από πού προέρχονται τα «τουριστικά έσοδα» στην κρουαζιέρα; Οι άμεσες οικονομικές επιπτώσεις μιας κρουαζιέρας σε ένα λιμάνι-προορισμό συνοψίζονται στα εξής:
Δαπάνες των επιβατών στον προορισμό που επισκέπτονται.
Δαπάνες της εταιρείας για την εξυπηρέτηση του κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι.
Δαπάνες των μελών του πληρώματος του κρουαζιερόπλοιου (συχνά περισσότεροι από 1000 άνθρωποι).
Σε μεμονωμένα λιμάνια η οικονομική επίπτωση της κρουαζιέρας μπορεί να είναι πολύ σημαντική. Το λιμάνι της Βαρκελώνης, ας πούμε, που είναι το μεγαλύτερο λιμάνι κρουαζιέρας της Μεσογείου και το τέταρτο μεγαλύτερο στον κόσμο, αποφέρει συνολικά ετήσια έσοδα κοντά στα 800 εκατ. ευρώ στην τοπική οικονομία, ένα ποσό σχεδόν διπλάσιο από τα συνολικά έσοδα της Ελλάδας από την κρουαζιέρα πέρυσι. Συγκεκριμένα, οι εταιρείες κρουαζιέρας τροφοδοτούν την οικονομία της Βαρκελώνης με 121 εκατ. ευρώ το χρόνο, οι επιβάτες και τα πληρώματα των πλοίων με πάνω από 320 εκατ. το χρόνο, ενώ οι έμμεσες οικονομικές επιπτώσεις στην τοπική οικονομία ανέρχονται σε πάνω από 350 εκατ. το χρόνο.
Κάθε κρουαζιερόπλοιο που φτάνει στο λιμάνι της Βαρκελώνης αφήνει 2,2 εκατ. την ημέρα στην οικονομία της Καταλονίας. Οι έμμεσες επιπτώσεις, δε, δεν επηρεάζουν μόνο τον τομέα του τουρισμού αλλά και άλλους τομείς όπως η εφοδιαστική αλυσίδα, η παραγωγή τροφίμων, οι υπηρεσίες υγείας, η διαχείριση αποβλήτων κλπ. Η κρουαζιέρα δίνει δουλειά σε 7.000 ανθρώπους στην πόλη της Βαρκελώνης σήμερα.
Διάφορες έρευνες έχουν αποτυπώσει οικονομικά στοιχεία και για τα ελληνικά δεδομένα. Τα συνολικά έσοδα από την κρουαζιέρα στα ελληνικά λιμάνια υπολογίζονται στα 489 εκατ. ευρώ για το 2015. Μια έρευνα του 2008 για το λιμάνι του Πειραιά είχε υπολογίσει ότι οι άμεσες δαπάνες της δραστηριότητας της κρουαζιέρας στο λιμάνι έφταναν τα 220 εκατ. ευρώ το χρόνο, με τα μισά περίπου να είναι οι δαπάνες των επιβατών (η δαπάνη ανά επιβάτη υπολογίστηκε στα 94,2 ευρώ). Άλλη έρευνα του 2009 εκτίμησε τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη στα 40,5 ευρώ για το λιμάνι της Χίου, το οποίο είναι λιμάνι διέλευσης. Μια έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδος εκτιμά τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη σε λιμάνια αφετηρίας στα 140 ευρώ, αλλά κι αυτή η εκτίμηση κρίνεται συντηρητική. Η Διεθνής Ένωση Εταιριών Κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association – CLIA), εκτιμά τις δαπάνες ανά επιβάτη home-porting στα 310 δολάρια.
Τι χρειάζεται να έχει ένα λιμάνι για να είναι ελκυστικό home-port;
Υπάρχουν 81 κριτήρια, με πιο σημαντικά:
• τη διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς
αεροδρομίου κοντά στο λιμάνι
• τον αριθμό αεροπορικών συνδέσεων
• την αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών
• την ασφάλεια του προορισμού
• το βάθος του λιμένα
• τις υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης
και διαχείρισης επιβατών
• τις υπηρεσίες ασφάλειας
• την ύπαρξη περιοχών ιστορικού
ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι.
Τα ελληνικά λιμάνια που μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home-ports είναι κατά σειρά: ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Τι πρέπει να κάνουν τα ελληνικά home-ports;
• Ανάπτυξη επαρκών υποδομών
• Ανάληψη πρωτοβουλιών για την επέκταση
της τουριστικής περιόδου και τη βελτίωση
της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι
• Ανάπτυξη σχέσεων συνεργασίας με τις
εταιρίες κρουαζιέρας
• Ανάληψη θεσμικών πρωτοβουλιών για τη
διευκόλυνση των ιδιωτικών επενδύσεων,
για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής
Υπηρεσίας και για την επίλυση των
προβλημάτων με τις κλειστές αγορές
και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων
• Εξέλιξη των φορέων διαχείρισης
των λιμανιών για να μπορούν να
ανταποκριθούν στις προκλήσεις της
σύγχρονης αγοράς
• Επέκταση και σε άλλες αγορές
κρουαζιέρας, όπως η ασιατική.
Newsroom Αθήνα 9.84
