27.1 C
Athens
Κυριακή, 3 Ιουλίου, 2022

27.1 C
Athens
Κυριακή, 3 Ιουλίου, 2022

Έρευνα διαΝΕΟσις: Μαρίνες και Τουριστικοί Λιμένες στην Ελλάδα

Μέσα στην πανδημία του 2020-21 και την παγκόσμια οικονομική κρίση υπήρξαν κάποιες αγορές που άντεξαν και, μάλιστα, υπήρξαν και κάποιες που αναπτύχθηκαν. Μία από αυτές ήταν η αγορά των σκαφών αναψυχής.

Η Ελλάδα είναι ένας από τους δημοφιλέστερους προορισμούς στον κόσμο για τα σκάφη αναψυχής, για λόγους που είναι αυτονόητοι. Φαίνεται, όμως, ότι και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει μια ευκαιρία για την ελληνική οικονομία που περνά ανεκμετάλλευτη. Μολονότι το τουριστικό προϊόν της χώρας μας είναι εξαιρετικά υψηλής ποιότητας, υστερούμε πολύ σε υποδομές.

Από τους 168 “τουριστικούς λιμένες” που έχουν χωροθετηθεί με τον νόμο 2160/1993 στην Ελλάδα, μόνο οι 37 λειτουργούν. Τα έσοδα που χάνουμε από ανταγωνιστικές χώρες όπως η Κροατία, η Τουρκία και η Ιταλία είναι πολύ μεγάλα.

Η διαΝΕΟσις διερευνά το θέμα και δημοσιεύει μια νέα μελέτη που εκπονήθηκε από ομάδα ερευνητών υπό τον συντονισμό του αναπληρωτή καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίου Γιώργου Βαγγέλα και του καθηγητή του ΕΚΠΑ Θάνου Πάλλη. Στο έργο της ερευνητικής ομάδας συνεισέφεραν η ΓΓ Τουριστικής Πολιτικής και Ανάπτυξης Βίκυ Λοΐζου και στελέχη του Υπουργείου Τουρισμού. Βεβαίως, η μελέτη χρηματοδοτήθηκε και εκπονήθηκε από τη διαΝΕΟσις και οι θέσεις και οι προτάσεις που περιλαμβάνει δεσμεύουν μόνο τους συγγραφείς της και δεν αποτελούν επίσημη θέση του Υπουργείου Τουρισμού.

Η έρευνα αναλύει την υφιστάμενη κατάσταση της αγοράς σκαφών αναψυχής στη χώρα μας, το πόσες μαρίνες και άλλες τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις έχουμε σε λειτουργία, το ποιο είναι το θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία τους, το πώς άλλες χώρες σχεδιάζουν πιο αποτελεσματικές πολιτικές για το θέμα αυτό, το πώς θα μπορούσαμε εμείς να τα πάμε καλύτερα και, βεβαίως, το τι έχουμε να κερδίσουμε αν, όντως, τα πάμε καλύτερα.

Ο “θαλάσσιος τουρισμός” ως όρος περιλαμβάνει μια ποικιλία από τουριστικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται στον θαλάσσιο χώρο και τις ακτές (από τον καταδυτικό και τον αλιευτικό τουρισμό, μέχρι την κρουαζιέρα και το γιώτινγκ). Aποτελεί μια πολύ μεγάλη αγορά. Μόνο στην Ευρωπαϊκή Ένωση τo 2018 ο θαλάσσιος τουρισμός είχε κύκλο εργασιών €231 δισ., και έδινε δουλειά σε 2,8 εκατομμύρια ανθρώπους. Έχουμε δει στο παρελθόν μία από αυτές τις υποκατηγορίες, αλλά εκείνη δεν είναι η μόνη ανεκμετάλλευτη ευκαιρία, από ό,τι φαίνεται.

­Το γιώτινγκ είναι η τουριστική δραστηριότητα που περιλαμβάνει τη χρήση ενός σκάφους (ιδιόκτητου ή μισθωμένου, με πλήρωμα ή χωρίς) ως μέσο μεταφοράς, ψυχαγωγίας αλλά και διαμονής. Το πρώτο κεφάλαιο της μελέτης αναλύει όλες τις πτυχές αυτής της δραστηριότητας, με όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες για το τι είδους σκάφη περιλαμβάνει (η πιο απλή κατηγοριοποίηση, της ΕΕ, τα χωρίζει σε τρεις βασικές κατηγορίες: φουσκωτά, ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα), πληροφορίες για το πόσα σκάφη υπάρχουν στις διάφορες περιοχές του κόσμου καθώς και στοιχεία για το μέγεθος και τη δυναμική αυτής της αγοράς.

Από ό,τι φαίνεται, η αγορά των σκαφών αναψυχής αναπτύσσεται ραγδαία. Αν και η οικονομική κρίση του 2009 την επηρέασε πολύ, επανέκαμψε γρήγορα και, μάλιστα, μέσα στην πανδημία, τα πήγε πολύ καλά. Το 2020 τα έσοδα της παγκόσμιας αγοράς έφτασαν τα $41 δισ. δολάρια (από σχεδόν $40 δισ. το 2019) και, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, το 2021 θα αυξηθούν κι άλλο. Καθότι τα ταξίδια με ιδιόκτητο ή νοικιασμένο σκάφος θεωρήθηκαν πιο ασφαλής τρόπος διακοπών, η ανάπτυξη αυτή κατά τα περίεργα καλοκαίρια που προηγήθηκαν ίσως και να ήταν αναμενόμενη. Μόνο το 2020 πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο πάνω 310.000 σκάφη αναψυχής κάθε είδους και μεγέθους (αύξηση 12% σε σχέση με το 2019).

Ωστόσο, καθώς δεν υπάρχει ενιαία κατηγοριοποίηση σε όλες τις χώρες, κανένας δεν ξέρει πόσα σκάφη αναψυχής υπάρχουν στον κόσμο σήμερα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ο αριθμός τους υπολογίζεται στα 30 εκατομμύρια σκάφη, με το 90% να είναι μικρού μεγέθους, με μήκος κάτω των 8 μέτρων. 6 εκατομμύρια από αυτά υπολογίζεται ότι βρίσκονται στην Ευρώπη, όπου 48 εκατομμύρια Ευρωπαίοι συμμετέχουν τακτικά σε δραστηριότητες που σχετίζονται μαζί τους.

Στη χώρα μας υπολογίζεται ότι υπάρχουν περίπου 170.000 σκάφη αναψυχής, εκ των οποίων 6.109 ήταν επαγγελματικά (2019). Πρόκειται γενικά για μια αγορά που ακμάζει και στην Ελλάδα -την περίοδο 2014-2018 ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης του κλάδου ήταν 3,4%, ενώ τα έσοδα το 2018 πλησίασαν το μισό δισεκατομμύριο ευρώ (433,4 εκατ.). Το 80% της ζήτησης προέρχεται, βεβαίως, από αλλοδαπούς τουρίστες. Στη χώρα μας, δε, υπάρχουν και 83 εταιρείες κατασκευής σκαφών αναψυχής και αθλητισμού (από 45 το 2008).

Αξίζει, ίσως, να γίνει μια ειδική αναφορά στην κατηγορία των mega-yachts (σκάφη μήκους άνω των 24 μέτρων). Αυτά τα σκάφη κατά κανόνα απευθύνονται σε άτομα υψηλού εισοδήματος και έχουν δύο ιδιαιτερότητες: χρειάζονται εξειδικευμένες υποδομές στους τουριστικούς λιμένες (μεγαλύτερες θέσεις πρόσδεσης, ειδικές λιμενικές υπηρεσίες) και έχουν πολύ σημαντική οικονομική επίπτωση στα λιμάνια που επισκέπτονται. Όπως αναφέρεται στην έρευνα, ένα mega-yacht μήκους 40-60 μέτρων σημαίνει δαπάνες σχεδόν 100.000 ευρώ την εβδομάδα, ποσό που περιλαμβάνει τη ναύλωση (περίπου τα μισά), τις προμήθειες του σκάφους, τα κόστη του πληρώματος και τις δαπάνες των επιβατών. Είναι ένα υποσύνολο της αγοράς που όμως αυξάνεται ραγδαία -πλέον υπάρχουν 8.538 mega-yachts στον κόσμο, και περίπου 350 από αυτά βρίσκονται στην Ελλάδα. Είναι ενδιαφέρον, δε, ότι η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους πολύ μεγάλων σκαφών αναψυχής (μήκους άνω των 40 μέτρων) στον κόσμο. Σύμφωνα με έρευνα του 2018, από τα σχεδόν 4.795 τέτοια σκάφη στον κόσμο, τα 407 ανήκουν σε πολίτες των ΗΠΑ, που έχουν τα περισσότερα, με τους Ρώσους να ακολουθούν (168) και στην τρίτη θέση βρίσκουμε, ίσως αναπάντεχα, τους Έλληνες (107).

Βεβαίως, τα σκάφη αναψυχής, κάθε είδους και μεγέθους, χρειάζονται λιμάνια για να δέσουν -να “ελλιμενιστούν” όπως το λέμε στην έρευνα.

Οι “τουριστικοί λιμένες” που αναφέρονται σε αυτή την έρευνα περιλαμβάνουν, όπως ορίζει και η νομοθεσία, τις μαρίνες, τα καταφύγια και τα αγκυροβόλια όπου ελλιμενίζονται σκάφη αναψυχής. Αυτές οι τρεις μορφές διαφέρουν μεταξύ τους κυρίως ως προς τις προδιαγραφές τους: οι μαρίνες διαθέτουν χερσαίες και θαλάσσιες υποδομές πολλών τετραγωνικών και προσφέρουν μια ποικιλία υπηρεσιών σε σκάφη αναψυχής, τα καταφύγια έχουν μικρότερο αριθμό θέσεων και προσφέρουν μόνο τις απολύτως απαραίτητες παροχές, ενώ τα αγκυροβόλια βρίσκονται σε προστατευμένους όρμους, λίμνες ή ποταμούς, δεν περιλαμβάνουν μόνιμες κατασκευές και έχουν μόνο τις βασικές υποδομές.

Όπως συμβαίνει και με τα σκάφη αναψυχής, κανένας δεν γνωρίζει ακριβώς πόσοι τουριστικοί λιμένες υπάρχουν σήμερα στον κόσμο. Δεν υπάρχουν δεδομένα με ενιαία μορφή, καθώς διαφορετικοί φορείς από διαφορετικές χώρες μετρούν με διαφορετικό τρόπο και χρησιμοποιώντας διαφορετικά κριτήρια τους λιμένες τους. Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανέλυσαν οι ερευνητές, στην Ευρώπη υπάρχουν σήμερα περίπου 11.000 τουριστικοί λιμένες που διαθέτουν περίπου 1,1 εκατομμύρια θέσεις ελλιμενισμού, με τις Βόρειες χώρες να έχουν κατά κανόνα περισσότερους, αλλά μικρότερους λιμένες από τις Νότιες. Το πόσους λιμένες έχει κάθε χώρα, βεβαίως, επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, όπως η μορφολογία και το μήκος της ακτογραμμής της, το αν έχει πλωτά ποτάμια και, βεβαίως, η κουλτούρα του λαού της ως προς τη θαλάσσια αναψυχή. Το 38% των Δανών διαθέτουν ένα σκάφος αναψυχής, για παράδειγμα, την ώρα που το αντίστοιχο ποσοστό στη Γαλλία είναι μόλις 5%.

Κάτι επίσης ενδιαφέρον και αξιοσημείωτο: σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες πλην της Ιταλίας, υπάρχουν λιγότερες θέσεις ελλιμενισμού από ό,τι τα δηλωμένα σκάφη αναψυχής, κάτι που δημιουργεί το εύλογο ερώτημα: πού ελλιμενίζονται τα υπόλοιπα; Το μεγαλύτερο μέρος της απάντησης έχει να κάνει με το ότι τα σκάφη με εξωλέμβιες μηχανές χρησιμοποιούνται μόνο μερικές περιόδους του χρόνου και δεν καταλαμβάνουν θέσεις ελλιμενισμού το υπόλοιπο διάστημα (σταθμεύουν στην ξηρά). Και πάλι, όμως, οι θέσεις ελλιμενισμού που υπάρχουν διαθέσιμες στην Ελλάδα καλύπτουν μόνο το 41,8% του υπόλοιπου στόλου σκαφών αναψυχής. Από ό,τι φαίνεται, τα υπόλοιπα σκάφη βρίσκουν θέσεις σε εγκαταστάσεις που δεν είναι δηλωμένες ως τουριστικοί λιμένες (πάνω από 40 λιμάνια στην Ελλάδα εξυπηρετούν και σκάφη αναψυχής, έστω και χωρίς να τους προσφέρουν υπηρεσίες αντίστοιχες μιας μαρίνας), είτε στα επονομαζόμενα “ορφανά λιμάνια” που δεν είναι καθόλου καταγεγραμμένα.

Μέχρι σήμερα, το νομικό πλαίσιο που διέπει τη δημιουργία τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων στην Ελλάδα ορίζεται από τον νόμο 2160/1993. Ο νόμος αυτός, μεταξύ άλλων, ορίζει και τις συγκεκριμένες θέσεις και περιοχές όπου μπορούν να χωροθετηθούν τουριστικοί λιμένες. Μέχρι σήμερα στη χώρα μας έχουν χωροθετηθεί 168 τουριστικοί λιμένες, οι οποίοι με βάση τον σχεδιασμό περιλαμβάνουν 25.712 θέσεις ελλιμενισμού. Συγκεκριμένα πρόκειται για 12 λιμένες σε ξενοδοχεία, 72 καταφύγια, 22 αγκυροβόλια και 62 μαρίνες. Παράλληλα, όπως είπαμε υπάρχουν και άλλοι λιμένες, που έχουν άλλες χρήσεις, αλλά συχνά εξυπηρετούν και σκάφη αναψυχής, όπως το λιμάνι του Ηρακλείου ή το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που περιστασιακά εξυπηρετεί mega-yachts. Αλλά οι αποκλειστικά τουριστικοί λιμένες που έχουν χωροθετηθεί για τη χώρα μας είναι αυτοί οι 168. Εμφανίζονται όλοι στο Παράρτημα Ι της μελέτης.

Αυτοί οι λιμένες, βεβαίως, είναι χωροθετημένοι, αλλά δεν είναι όλοι υπαρκτοί: από τους 168 χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες στην Ελλάδα, μόνο οι 37 λειτουργούν, διαθέτοντας στην πράξη 8.499 θέσεις ελλιμενισμού για σκάφη. Πολλοί, ενώ έχουν χωροθετηθεί εδώ και δεκαετίες, δεν κατασκευάστηκαν ποτέ. Η μαρίνα του Ηρακλείου Κρήτης, για παράδειγμα, χωροθετήθηκε το 1993, παραχωρήθηκε το 2003 και μέχρι σήμερα δεν έχει κατασκευαστεί. Από τις 62 χωροθετημένες μαρίνες, λειτουργούν σήμερα μόνο οι 23. Από τους 12 χωροθετημένους λιμένες ξενοδοχείων λειτουργούν οι 9. Από τα 72 χωροθετημένα καταφύγια λειτουργούν τα 5. Κι από τα 22 χωροθετημένα αγκυροβόλια, δεν έχει λειτουργήσει κανένα. Σε μια λίστα με τις θέσεις ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής σε 16 χώρες, η Ελλάδα κατατάσσεται τελευταία.

Αλλά το ότι είναι λίγοι, δεν είναι το μόνο πρόβλημα. Αν και η νομοθεσία ορίζει ότι οι τουριστικοί λιμένες είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου Τουρισμού, στην πράξη οι διάφορες αρμοδιότητες που τους αφορούν κατακερματίζονται σε διάφορα κέντρα λήψης αποφάσεων. Το 2012, ας πούμε, 17 τέτοιοι λιμένες πέρασαν στην ιδιοκτησία του ΤΑΙΠΕΔ. Μετά την ιδιωτικοποίηση δύο εξ αυτών (των μαρινών Αλίμου και Χίου), σήμερα το ΤΑΙΠΕΔ έχει στην ιδιοκτησία του τους υπόλοιπους 15. Στη διοίκηση διάφορων μαρινών και άλλων τουριστικών λιμένων εμπλέκονται τα κρατικά λιμενικά ταμεία, τα δημοτικά λιμενικά ταμεία, οι οργανισμοί λιμένος (που λειτουργούν ως ΑΕ), τουλάχιστον τρία διαφορετικά υπουργεία (Τουρισμού, Εσωτερικών και Οικονομικών) και σε κάποιες περιπτώσεις και το ΤΑΙΠΕΔ, δημιουργώντας ένα ομιχλώδες καθεστώς λειτουργίας και διοίκησης. Στο τρίτο κεφάλαιο της έρευνας αναλύεται το θεσμικό πλαίσιο (και η πολυπλοκότητά του) σε αρκετή λεπτομέρεια, παρουσιάζονται οι διαδικασίες για την περιβαλλοντική αδειοδότηση και για την παραχώρηση των τουριστικών λιμένων, ενώ παρουσιάζονται και όσα περιλαμβάνουν τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια των Περιφερειών της χώρας για τους τουριστικούς λιμένες.

Με άλλα λόγια, έχουμε ένα από τα καλύτερα τουριστικά προϊόντα του κόσμου, με μεγάλη ζήτηση από σκάφη αναψυχής (ιδιόκτητα και επαγγελματικά), αλλά φαίνεται ότι δεν είμαστε έτοιμοι να εξυπηρετήσουμε ικανοποιητικά αυτή τη ζήτηση. Η έρευνα, αφού αναδεικνύει τα προβλήματα και την ανεπάρκεια του ελληνικού δικτύου τουριστικών λιμένων, προχωράει σε τρεις κατευθύνσεις: παρουσιάζει καλές πρακτικές από δύο άλλες χώρες (Ιταλία και Κροατία), επισημαίνει μια σειρά από πολιτικές που θα μπορούσαν να πυροδοτήσουν τις επενδύσεις και την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών γρήγορα και καταλήγει σε εκτιμήσεις για το πιθανό όφελος στην ελληνική οικονομία, αν κατορθώναμε όντως να επενδύσουμε σε αρκετούς από τους τουριστικούς λιμένες που έχουν ήδη χωροθετηθεί.

Όσον αφορά τα παραδείγματα των άλλων χωρών, έχουν ενδιαφέρον, μεταξύ άλλων και επειδή δεν μοιάζουν μεταξύ τους.

Στην περίπτωση της Κροατίας, είδαμε μια χώρα που άρχισε από νωρίς να χαράσσει στρατηγική για την “ανάπτυξη του ναυτικού τουρισμού”. Μεταξύ άλλων, στην Κροατία έθεσαν συγκεκριμένους στόχους για το πόσες μαρίνες και με πόσες θέσεις ελλιμενισμού χρειάζονταν -επέλεξαν κυρίως υποβαθμισμένες περιοχές για να τις χωροθετήσουν (πρώην βιομηχανικές περιοχές, λατομεία κλπ.), για να πυροδοτήσουν έτσι την ανάπτυξή τους-, περιόρισαν τις γραφειοκρατικές διαδικασίες και εφάρμοσαν σύγχρονα μοντέλα διοίκησης στους φορείς διαχείρισης των λιμένων, ενώ έδωσαν και μεγάλη έμφαση στις ΣΔΙΤ. Σήμερα η Κροατία διαθέτει 692 εταιρείες ναύλωσης τουριστικών σκαφών αναψυχής που διαχειρίζονται περίπου 3.600 σκάφη, τα οποία χρησιμοποιούν 640.000 τουρίστες κάθε χρόνο. Η χώρα πλέον έχει 140 τουριστικούς λιμένες με 17.067 θέσεις ελλιμενισμού και εμφανίζει ετήσια έσοδα 95 εκατ. ευρώ και 92.000 θέσεις εργασίας στον κλάδο.

Η περίπτωση της Ιταλίας είναι λίγο διαφορετική. Μέχρι και τη δεκαετία του 1990, η κατασκευή μιας νέας μαρίνας στην Ιταλία ήταν ένα έργο που χρειαζόταν 45 διαφορετικές διοικητικές πράξεις και περίπου 20 χρόνια για να υλοποιηθεί. Χάρη σε έναν νόμο που πέρασε το Υπουργείο Μεταφορών της χώρας το 1997, όμως, όλα άλλαξαν. Οι διαδικασίες παραχώρησης απλοποιήθηκαν, μπήκαν χρονικά όρια για κάθε διαδικασία, οι αρμοδιότητες υπουργείων, φορέων και της τοπικής αυτοδιοίκησης έγιναν ξεκάθαρες και έτσι η Ιταλία είδε τις υποδομές της να αναβαθμίζονται ραγδαία. Σήμερα η χώρα έχει 546 τουριστικούς λιμένες με 184.000 θέσεις ελλιμενισμού -είναι η μόνη χώρα που έχει περισσότερες θέσεις ελλιμενισμού από σκάφη.

Στην ανάλυση της ελληνικής περίπτωσης, οι ερευνητές εντόπισαν και επισήμαναν τα βασικότερα προβλήματα που μας κάνουν να απέχουμε από τη θέση των ανταγωνιστών μας στη Μεσόγειο: από την απουσία κεντρικής εποπτείας του δικτύου λιμένων και της εφαρμογής της σχετικής νομοθεσίας μέχρι την απουσία ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού εν γένει, και από το θέμα της χωροθέτησης, που δεν πραγματοποιήθηκε στη βάση ενός ολιστικού σχεδιασμού αλλά κυρίως με άξονα επιμέρους αποφάσεις της αυτοδιοίκησης, μέχρι τις προβληματικές διαγωνιστικές διαδικασίες. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα για αυτό το τελευταίο ήταν η διαγωνιστική διαδικασία για την παραχώρηση της Μαρίνας του Αλίμου, που ξεκίνησε το 2013 και τελείωσε το 2020.

Με αφετηρία τα παραδείγματα των άλλων χωρών και με άξονα τις παθογένειες που εντοπίζονται στο εγχώριο σύστημα, οι ερευνητές προτείνουν τη διαμόρφωση μίας ολιστικής στρατηγικής προσέγγισης για το θέμα και στην Ελλάδα. “Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης”, γράφουν, “παρέχει τη βάση για να διαμορφωθεί ένα εθνικό στρατηγικό πλάνο για τους τουριστικούς λιμένες. Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης αποτελείται από τέσσερις (4) πυλώνες, με κάθε πυλώνα να περιλαμβάνει συγκεκριμένες, στοχευμένες, δράσεις”.

Οι σημαντικότερες δράσεις που προκρίνονται είναι δύο:

  1. Η αξιολόγηση του δικτύου των ήδη χωροθετημένων τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, επιλέγοντας τις κατάλληλες περιπτώσεις λιμένων οι οποίοι μπορούν να ολοκληρωθούν κατασκευαστικά και,
  2. η αναμόρφωση της διαγωνιστικής διαδικασίας της παραχώρησης τουριστικών λιμένων.

Οι ερευνητές τονίζουν, δε, τον κομβικό ρόλο του Υπουργείου Τουρισμού στις προτεινόμενες αλλαγές. “Αποτελεί τον φορέα”, γράφουν, “ο οποίος καλείται να αναλάβει τις πρωτοβουλίες διαμόρφωσης και προώθησης της υλοποίησης των αλλαγών που απαιτούνται αλλά και τις παρεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση του δικτύου των τουριστικών λιμένων και των παρεχόμενων από αυτούς υπηρεσιών”. Μεταξύ άλλων, προτείνεται η δημιουργία μίας αναβαθμισμένης διυπουργικής επιτροπής εργασίας για την επεξεργασία συνεργατικών πολιτικών, προκειμένου να διαμορφωθούν οι συνθήκες και οι απαραίτητες διαδικασίες οι οποίες θα διευκολύνουν την εφαρμογή ενιαίων στρατηγικών ανάπτυξης, προσέλκυσης και οριστικοποίησης ιδιωτικών επενδύσεων.

Και τι θα κερδίσουμε αν εφαρμοστούν όλα αυτά;

Η μελέτη διατυπώνει εναλλακτικά σενάρια στη βάση της εφαρμογής του προτεινόμενου σχεδίου στρατηγικής διοίκησης και των νέων θέσεων ελλιμενισμού που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν, λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο δίκτυο χωροθετημένων τουριστικών λιμένων. Χρησιμοποιώντας δεδομένα από πρόσφατες μελέτες οικονομικών επιπτώσεων της αγοράς των τουριστικών λιμένων αλλά και των σκαφών αναψυχής, η μελέτη προχωρά σε εκτίμηση των επιπτώσεων κάθε σεναρίου τόσο σε οικονομικούς όρους, όσο και σε όρους θέσεων απασχόλησης.

Σύμφωνα με το βέλτιστο σενάριο, λοιπόν, που προβλέπει ότι το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής εφαρμόζεται, το 30% των υφιστάμενων χωροθετημένων αλλά μη κατασκευασμένων θέσεων ελλιμενισμού κατασκευάζεται και ιδιωτικά κεφάλαια προσελκύονται. Το αποτέλεσμα θα είναι 5.164 νέες θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής μέσα σε δέκα χρόνια, με συνολικά έσοδα που πλησιάζουν τα €2,9 δισ. Από το έτος 2031 και έπειτα, δε, οι νέες θέσεις ελλιμενισμού θα συνεισφέρουν οικονομικά (άμεση και έμμεση επίπτωση) με €602,7 εκατ. τον χρόνο, ενώ θα συντηρούν και 8.422 θέσεις εργασίας σε ετήσια βάση.

Επισυνάπτεται η μελέτη

Meleti_Marines
spot_img
spot_img
spot_img
spot_img
ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ
ΑΘΗΝΑ +
spot_img