Παρέμβαση για την επικίνδυνη κατάσταση των σιδηροδρόμων σε Ελλάδα και ΕΕ, μετά και τα νέα τραγικά σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ισπανία, πραγματοποίησε η Ευρωκοινοβουλευτική Ομάδα του ΚΚΕ με ερώτηση που κατέθεσαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή οι ευρωβουλευτές του Κόμματος, Κώστας Παπαδάκης και Λευτέρης Νικολάου-Αλαβάνος.
Την Κυριακή 18 Ιανουαρίου 2026, άλλη μία μεγάλη τραγωδία έλαβε χώρα πάνω στις ράγες, αυτή τη φορά στην Ισπανία, στην περιοχή της Κόρδοβα, με τον εκτροχιασμό και τη σφοδρή σύγκρουση τρένου με άλλο διερχόμενο συρμό σε παρακείμενη γραμμή, με τραγικό απολογισμό μέχρι στιγμής 41 θύματα και δεκάδες τραυματίες.
Δύο μόλις μέρες μετά, συνέβησαν άλλα δύο δυστυχήματα, με έναν νεκρό και δεκάδες τραυματίες, αυτή τη φορά σε Βαρκελώνη και Χιρόνα.
Παρότι οι αιτίες των ατυχημάτων είναι υπό διερεύνηση, το συνδικάτο των μηχανοδηγών στην Ισπανία SEMAF (Συνδικάτο Μηχανοδηγών στον Ισπανικό σιδηρόδρομο) με επιστολή του από τον Αύγουστο του 2025 προειδοποιούσε «για τη γενική κατάσταση των γραμμών και ειδικότερα του Δικτύου Υψηλής Ταχύτητας. Οι μηχανοδηγοί που εργάζονται καθημερινά σε αυτό διαπιστώνουν μεγάλο αριθμό λακουβών, απότομα χτυπήματα, ρωγμές», ζητώντας τη μείωση της μέγιστης ταχύτητας στα 250 χλμ/ώρα (από 300 χλμ/ώρα) στα επίμαχα τμήματα μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες επισκευές.
Ο Οργανισμός Σιδηροδρομικών Υποδομών της Ισπανίας (ADIF) επίσης είχε αναφερθεί σε 8 τεχνικά περιστατικά σε εκείνο το σημείο της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης τους τελευταίους μήνες.
Επίσης, το Νοέμβρη του 2025, μέσα σε διάστημα λιγότερο του ενός μήνα σημειώθηκαν δύο συγκρούσεις τρένων στη Σλοβακία και μια στην Τσεχία με δεκάδες σοβαρά τραυματίες.
Οι υπεύθυνοι πίσω από αυτή την επικίνδυνη κι απαράδεκτη κατάσταση που καταγράφεται, είναι η ΕΕ και η στρατηγική της -που εφαρμόζουν όλες οι κυβερνήσεις της, και η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ στην Ελλάδα όπως και όλες οι προηγούμενες- στρατηγική που θεωρεί κόστος τα συστήματα ασφαλείας και τις ζωές επιβατών και εργαζομένων. Ενδεικτικά είναι τα πακέτα οδηγιών της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους, που οδήγησαν στην «απελευθέρωσή» τους, στην παράδοσή τούς σε ιδιώτες, στο όνομα της ανταγωνιστικότητας και του κέρδους των σιδηροδρομικών ομίλων.
Αυτή η ευρωενωσιακή πολιτική είναι που οδήγησε και στο έγκλημα των Τεμπών στην Ελλάδα, τα αίτια του οποίου η ελληνική κυβέρνηση μέχρι και σήμερα προσπαθεί να συγκαλύψει, αρνούμενη να προσλάβει μόνιμο προσωπικό που να καλύπτει τα τεράστια κενά και να προχωρήσει στα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας και κατασκευής υποδομών.
Η δε κύρωση αυτές τις μέρες της ληστρικής για το λαό τροποποιημένης σύμβασης Ελληνικού Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ-Hellenic Train που εγκαινίασε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ιδιωτικοποιώντας τον Σιδηρόδρομο, επικυρώνει αυτή την επικίνδυνη για την ασφάλεια επιβατών κι εργαζομένων στρατηγική. Σε αυτή προβλέπονται αυξήσεις εισιτηρίων , διασφάλιση εγγυημένων κερδών με χρήματα του λαού «σε περίπτωση μικρότερων εσόδων της Hellenic Train», αλλεπάλληλες παρατάσεις και καθυστερήσεις έργων.
Από ό,τι αποδεικνύεται συνεχώς η κατάσταση όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά καραδοκούν καθημερινά νέα «Τέμπη», στο σιδηρόδρομο, στις αερομεταφορές κ.α.
Με βάση τα παραπάνω, ο ευρωβουλευτής του Κόμματος υπέβαλε τα εξής ερωτήματα:
Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:
«-Πώς τοποθετείται στο γεγονός ότι, με ευθύνη ΕΕ-κυβερνήσεων κι ομίλων παρατηρείται εγκληματική καθυστέρηση στη λήψη και εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, την εξασφάλιση των απαραίτητων υποδομών και της συντήρησής τους εξαιτίας του κριτηρίου «κόστος-όφελος» για τα κέρδη των σιδηροδρομικών ομίλων, με αποτέλεσμα να οδηγούμαστε όλο και πιο συχνά σε νέες προδιαγεγραμμένες τραγωδίες στις ράγες από άκρη σε άκρη της ΕΕ;
– Με ποιο κριτήριο ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων ERA συνεχίζει να δίνει πιστοποιήσεις κι εγκρίσεις λειτουργίας σε σιδηροδρομικές υποδομές με τραγικές ελλείψεις προσωπικού, υποσυντήρητες εγκαταστάσεις και σε αμαξοστοιχίες χωρίς πυρασφάλεια;
– Σχεδόν 9 μήνες μετά τις κυνικές δηλώσεις του Εκτελεστικού Διευθυντή της Europe’s Rail σχετικά με χιλιάδες βαγόνια «για παλιοσίδερα», συνεχίζουν τα βαγόνια αυτά να βρίσκονται σε κυκλοφορία και αν ναι ποιος είναι ο αριθμός τους συνολικά στην ΕΕ και στην Ελλάδα ειδικότερα;»
Κώστας Κορέλλης
